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广佛同城发展报告(2019)(上)

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一、前言

       从2008年《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》的“强化广州佛山同城效应”,到2009年两市签订标志广佛同城化正式启动的《广州市佛山市同城化建设合作框架协议》,再到2019年《粤港澳大湾区发展规划纲要》的“加快广佛同城化建设”,广佛同城化经历十年蜕变。
       广州-佛山是国内同城化程度较高区域,具有更强的辐射力。“广佛”是珠三角世界级城市群核心区、全国同城化发展示范区、粤港澳合作核心枢纽、珠三角自主创新引领区,以及国家服务业和先进制造业中心。广佛同城化的不断深化,对于提升广佛地区整体竞争力,带动珠江西岸经济社会发展,推进珠三角区域经济一体化和粤港澳大湾区协同创新发展意义重大,同时向国内城市圈融合发展提供可借鉴的做法。
       本报告从同城化理论与政策、交通互联、产业协作与科技创新、区域协同、公共服务、社会与环境治理和文化互融等七个方面展开,通过近十年的历史数据展示广佛同城化的发展历程、现状及趋势。报告中的数据主要来源于2007年至2017年广州市统计局和佛山市统计局各自公布的统计年鉴,经济活动相关数据(如地区生产总值、工业总产值等)按照当年价格统计。

二、同城化理论与政策

     “同城化”是一种通过地方政府间协调整合的手段,推动两个或多个临近城市通过基础设施的共同规划、建设、管理和运营,逐步缩小城市间公共服务水平差距,促进生产要素自由流动与高效配置,从而实现区域一体化和竞争力提升的发展战略。具体包括基础设施一体化、社会一体化、经济一体化和制度一体化四个方面,难度从低到高,层层递进。在实际操作中,一体化进程并不存在严格的实现次序。1
       本报告对自2000年起有关广佛同城化的政策作出筛选和梳理,包括2000年至2008年涉及广州市佛山市互通互联发展概念的标志性政策,和2009年至2019年对外公布且具有针对性的主要政策文件。
       广佛同城,交通先行。基础设施互联互通是同城化的基础条件。2000年,广州市发布《城市总体发展战略规划》中首次提出“东进南拓 西联北优”的发展战略,加强广佛都市圈建设的“西联”政策全面启动,广佛同城化进入交通一体化布局。
       2008年,广佛同城化被首次写进国家级发展规划《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》。次年,广佛两市市长签署《广州市佛山市同城化建设合作框架协议》及城市规划、交通基础设施、产业协作和环境保护等4个对接协议,简称“1+4”框架协议,标志广佛同城化踏入经济一体化社会一体化的新阶段,开展全方位、多领域的合作。
       十年间,广佛合作领域涉及交通基设、产业协作、科技创新、生态环境、公共服务、社会治理、区域协同、能源保障和经济开放等多个方面。《广州市佛山市同城化建设合作框架协议》还对营商环境、领导机构、宣传方式等方面作出详细规定,《广佛肇经济圈发展规划(2010-2020年)》更涉及到城乡规划和岭南文化领域。
       随着广州市荔湾区、番禺区、南沙区、白云区和花都区与佛山市南海区、顺德区、三水区逐渐实现政务服务跨城通办,广佛同城化在2016年正式步入制度一体化阶段。

三、交通互联

       公路、水路、铁路、航空、城际轨道等交通基础设施互联互通是形成同城化的基础条件,带动整个经济社会的快速发展。广州佛山大力发展跨城交通,打造“一小时”优质生活圈,为便利两地人员往来及物流运输提供有力保障。

(一)客运量

       2008年至2017年间,广州客运总量、公路及民航客运量平稳增长。公路方面,2013年临江大道东延长线(南方面粉厂段)等16个项目建成,新增道路长度26.4千米,客运量出现10年间最大增幅,达20.28%。1
       除2009年出现小幅下降外,铁路客运量保持稳步增长。2010年是铁路和民航客运量增长率最高年份,增长率分别为17.72%、14.61%。主要原因在于2010年广州南站和武广客运专线投产,广州迈入“高铁时代”,大大提高铁路客运能力;白云机场2010年新增约15万平方米航站楼面积,以及22个近机位登机口和8个远机位登机口,航站楼的旅客疏运能力整体得到提升。
       水路客运量呈现锯齿状变化,2012年出现10年间最高值,达307万人次。

 
图1 广州客运量

       佛山客运量在2008年至2013年间稳步增长,2014年至2016年间出现小幅回落,2017年再次呈现增长趋势。佛山公路客运量的变化趋势与总客运量相似,2008年至2013年间以超高速增长,2013年已经增长至2008年的2.61倍。而2014年至2017年间公路客运量不断下降,2017年降至5205万人次,主要原因是轨道交通及民航的快速发展为旅客出行提供性价比更高的新选择。
       2008年至2017年间,佛山铁路及民航客运量基本保持上升态势。作为佛山市“十二五”交通规划的收官之年,2015年轨道建设快速发展,新增各类轨道约200千米,佛山沙堤机场新增杭州、宁波、长沙、湛江等地航线,日保障航班架次最高达14架次,铁路和民航客运量出现爆发式增长,增长率分别达到154.88%及145.45%,并继续保持增长势头。
       旅客出行方式的改变同样可以反映在水路客运量的变化上,佛山水路客运量在2011年达到10年间的最高值92万人次,此后总体呈下降趋势。2

 
图2 佛山公路客运量
 
图3 佛山水路、铁路和民航客运量

(二)货运量

        2017年,广州全年货物运输总量达120737万吨,比上年增长11.80%。其中公路货运量77099万吨,同比增长7.29%;水路货运量37506万吨,同比增长24.14%;铁路货运量5121万吨,同比增长4.85%;民航货运量132万吨,同比增长5.60%。
       2008年至2017年间广州货物运输总量、公路货运量、民航货运量始终保持增长态势;铁路货运量除少数几年小幅增长外,总体呈下降趋势,水路货运量总体稳定上升,略有波动。
       从货物运输方式的整体结构看,2008年至2017年间广州水路运输蓬勃发展,在货物运输中所占比重愈来愈大,而其余三种运输方式所占比重均有不同程度的下降,尤以铁路运输最甚,十年间比重降低接近一成。
       佛山货物运输总量在2017年达到31287万吨,比上年增长5.38%。其中公路货运量26457万吨,同比增长5.40%;水路货运量4540万吨,同比增长6.35%;铁路货运量290万吨,同比下降8.89%;民航货运量0.18万吨,同比增长6.63%。
       2008年至2017年间佛山货物运输总量总体呈增长趋势,2016年出现小幅减少,公路货运量与货运总量变化趋势一致;水路货运量呈先下降后回升的趋势,2017年货运量与10年前基本持平;铁路货运量变化趋势呈现先上升后下降趋势。铁路货运与水路货运转折点均出现在2012年。
       佛山沙堤机场于2010年恢复民航货运服务后,首年货运量为0.13万吨,2012年出现货运量最高值,达0.40万吨,此后货运量逐渐走低,2017年货运量降至0.18万吨。
       2008年至2017年间佛山公路运输发展势头强劲,逐渐稳固在货物运输中的主导地位,所占比重愈来愈大,2017年达84.56%,水路运输占比较2008年下降约16个百分点,近年有回升态势。3

 
图4 广佛货运量
  

图5 广州货物运输方式结构

6 佛山货物运输方式结构

 

(三)民航线路2

       截至2019年8月,广州白云国际机场航线网络已覆盖全球220多个通航点,其中国际及地区航点约90个。佛山沙堤机场于2009年11月18日恢复民航供给。2017年底,沙堤机场短暂停航,休整后于2018年10月12日复航。截至2019年10月27日,国内通航点数10个。佛山沙堤机场通往河南信阳的航班对于广州白云国际机场的航线具有补充作用。
 
图7 广佛机场通航点数
表1 广州白云国际机场与佛山沙堤机场通航点

       地处粤港澳大湾区“承东启西”关键节点的佛山市高明区加快打造珠江西岸空港经济新增长极——珠三角新干线机场。作为广东省重点打造的“5+4”骨干机场之一,珠三角新干线机场主要服务珠三角中西部及周边地区,积极发展国内国际航空客货运输,将与广州白云国际机场共同形成国际航空枢纽。

(四)城际交通

1.广佛城际交通方式

       随着广佛同城进程的不断深化,两地城际交通的种类与数量日渐增多,互联互通程度不断提升。截至2019年10月,广佛两地间已开通轨道交通线路8条,包括5段铁路、2段城际铁路、1条地铁线路。截至2016年,广佛之间建成主要道路通道25条,含高速公路9条、普通公路16条,包括G15沈海高速、G105国道、S15沈海高速广州支线、S118省道、S267宝珠路等;开通74条城际巴士/快速巴士线路,包括广佛城巴相关线路、佛山城巴相关线路、官广线等;67条公交线路覆盖广佛两市;如约巴士/定制公交线路发展至23条3;多条衔接线路处于规划期或建设期,未来两地之间的交通往来将会更加便利。
 
图8 2019年广佛交界处主要道路4
 
图9 广佛各城际交通方式数量
表2 广佛两地未来九条地铁衔接情况5

表3 广佛两地规划/建设中(城际)铁路线路情况

2.广佛城际地铁6

       2010年11月3日,国内首条跨越地级(以上)行政区的地铁线路广佛线开通运营一期首通段(魁奇路站西塱站),广佛地区地铁线路开始接驳,“广佛半小时轨道交通圈”的进程加快。
图10 广佛线运营线路

       广佛线一期开通运营后首年,运营里程占广州地铁运营里程的5.28%,随着广州地铁运营里程的不断上升,比重不断降低,至2015年降为4.40%。一期后通段开通运营后,广佛线运营里程所占比重大幅提升至5.73%,随着二期首通段的开通,广佛地铁同城化进程不断深入,比重升至6.44%。
图11 广佛线运营里程占广州地铁运营里程比重

       自广佛线运营起,广佛两地居民往来日益频密,广佛线日均客运量不断攀升,除2015年外增长率始终保持在10%以上,2016年达到49.37%,日均客运量由2011年的10.12万人次增长至2018年的32.92万人次,增长3.25倍。广佛线开通前五年,其占广州地铁日均客运总量的比重稳定在2%-2.50%之间,随着一期后通段的开通,2016年比重大幅上涨至3.40%,此后两年小幅上涨,在2018年即将突破4%。
图12 广佛线日均客运量
 
图13 广佛线日均客运量占广州地铁日均客运总量比重

3.广佛“候鸟生活”

       随着广佛地铁的开通,广佛两地人民的生活发生重大改变。便捷的跨城公共交通,使许多广州的上班族选择居住在生活成本较低的佛山,每天早晚在两城间往返奔波的上班族们被形象地称为“广佛候鸟”。
       根据广佛线客流情况,工作日上午7时到9时的早高峰期,新城东往沥滘方向,龙溪和菊树站拥挤程度最严重,千灯湖、金融高新区、西塱、鹤润、沙涌和沥滘站中度拥挤,朝安、桂城、南桂路和礌岗站有轻微拥挤;反方向拥挤程度较低,沥滘、沙园、沙涌、西塱、南桂路、桂城、朝安和普君北路站有轻微拥挤。下午6时至9时的晚高峰期,沥滘往新城东方向,菊树站最为拥挤,其次是龙溪、金融高新、沙园站。

 
图14 广佛线早高峰客流情况4
 
图15 广佛线晚高峰客流情况

 

 
出 品 人:刘旦
项目总监:陈杰
项目统筹:冼栩阳
项目执行:郑晓彤、郑颖琦、张晓曼


相关链接
广佛同城发展报告(2019)(中)
广佛同城发展报告(2019)(下)

注释

  1. 1.自2016年起,广州公路客运量统计口径发生改变,前后数据不具有可比性。
  2. 2.佛山市2008年公路和水路的相关数据进行了调整;自2014年起,佛山客运量统计口径发生改变,前后数据不具有可比性;2015年开始广珠城际、广珠货运、贵广高铁佛山段纳入佛山铁路客、货运统计。
  3. 3.由于货物运输总量还包括联运、市内短途搬运等运输方式,因此公路、水路、铁路及民航货运量合计略少于货物运输总量。
  4. 4.图14和图15中,上方线路为沥滘往新城东方向,下方线路为新城东往沥滘方向。
参考文献
  1. 1.尹来盛:《同城化的效应评价与提升政策研究——以广佛同城为例》,载《城市观察》2016年第3期,第55、56页。
  2. 2.广州白云机场官网、百度百科
  3. 3.《佛山年鉴2017》、8684公交https://www.8684.cn/
  4. 4.陈先龙、李彩霞:《交通大数据视角看广佛同城》,载《城市交通》2017年第十五卷第五期,第36页。
  5. 5.《广佛同城化“十三五”发展规划(2016~2020年)》
  6. 6.广州地铁企业年报、广佛地铁年报